03/ 推动电动汽车发展的那只“看得见的手”

既然电动汽车不仅节能，还具有优良的性能，许多政府因此陆续出台了很多政策鼓励电动汽车的发展。在全美国乃至全球，加利福尼亚州（简称“加州”）一直都是电动汽车激励政策的先行者。近几年，我一直居住在加州进行汽车交通政策方面的研究，在此重点介绍一下加州的相关政策，并将之与美国联邦政府的电动汽车鼓励政策进行比较。

1．美国加州：限额发放共乘车道通行标签

早在1999年，加州就立法允许单人驾驶“永久低排放车辆”（Inherently Low Emission Vehicle）行驶于城市高速公路的多人共乘车道（High-Occupancy Vehicle lane）。这些“永久低排放车辆”包括纯电动汽车（Battery Electric Vehicle）、燃料电池汽车（Fuel Cell Vehicle）和压缩天然气（CNG）汽车。符合条件的汽车可以获得一个白色的清洁空气车辆标签（Clean Air Vehicle Decal）。同时，加州路桥收费使用的电子感应器Fastrak有针对清洁空气车辆的特别版本，方便管理部门监测。如图1-8所示为美国的多人共乘车道。

不过，受限于当时的新能源汽车技术的发展情况，这一主要优惠政策并没有取得明显的效果。于是在2004年，加州又将共乘车道的行驶权扩大至丰田普锐斯等混合动力车辆（Hybrid Electric Vehicle），作为促进电动汽车的研发和使用的过渡政策。所有根据EPA（美国环保局）测试得出平均油耗在5.23升/百公里以下的车型，都可以获得一个黄色的清洁空气车辆标签，同样可以由单人驾驶行驶在共乘车道上。因为这是一个过渡政策，所以当时规定，从2004年法案通过开始，只有前7.5万辆售出的混合动力车辆能够获得这一标签，而且这一黄色标签的有效期只到2011年。

像丰田普锐斯、本田Insight这样的常规混合动力汽车，与传统燃油汽车一样，只需要加油就可以使用了，不怕电池电量耗光，电池的寿命也较长，在推广上比纯电动车容易得多。所以这一政策一经推出，就极大地促进了混合动力汽车销量的增长。只用了两年时间，7.5万辆的标签就领光了。州立法机构又增发了1万个黄色清洁空气车辆的标签，也很快被一抢而光。自2007年起，优惠政策取消，但混合动力车辆的销售额并没有下降。2012年，丰田普锐斯夺得加州汽车年销量冠军，并将其保持至今。

这种预先限量发放共乘车道通行标签的政策被普遍认为非常聪明。新能源汽车要被市场接受，突破口在于规模。只要超过一定的销量，生产端的成本就可以降低，在销售端可以让民众从消费观念上更容易接受，而4S店外的维修保养和二手转卖也就变得比较容易。即使此时取消补贴政策，新能源汽车也能独立赢得市场上的成功。在政府预先并不知道政策实行后需要多长时间才能够获得良效的情况下，预先规定前多少辆车可以获得优惠，可以确保政策能够帮助新技术步入成熟，同时限制政策的总成本，不至于造成浪费。此外，因为优惠是先到先得、用完为止，能促使车企尽快推进新技术的研发，以从政策中受惠。

2007年，加州又通过了清洁汽车补贴项目，对新销售的纯电动汽车/天然气汽车/燃料电池汽车、插电混合动力汽车（Plug-in Hybrid Vehicle）、电动摩托与只能低速行驶的社区电动车（Neighborhood Electric Vehicle）分别进行4000美元、2500美元、1500美元的补贴。形式是类似的，预先规定总额为410万美元的购车补贴，先到先得、用完为止。

同时，自2012年开始，加州开始对插电式混合动力汽车发放绿色的清洁空气车辆标签，初始限额为4万辆，有效期至2015年年底。目前，又已经分别被扩大至8.5万辆和延至2019年年底。由于之前常规混合动力在技术和市场上的铺垫，此时再推广插电式混合动力汽车就容易了很多。如果插电式混合动力汽车能够普及，在技术、使用习惯、充电设施上，对于纯电动汽车也自然会是很好的过渡。

如图1-9与图1-10所示分别是加州为纯电动汽车和插电混动汽车颁发的清洁空气车辆标签。

2．美国联邦：返还购买电动汽车的个人所得税

在电动汽车扶持政策上，美国联邦政府明显落后于加州政府。2008年10月，美国国会通过了《2008年能源改善与扩展法案》，确立了在全美国针对购买电动汽车进行个人所得税返还的政策。这也是联邦层面第一个针对电动汽车的扶持政策。

与加州的政策不同，这一联邦法案并没有区分纯电动汽车（BEV）和插电混动汽车（PHEV）。其规定，只要动力电池容量在4千瓦时以上，能单独驱动车辆达到像普通汽车一样的水平，并可以从外部充电，就可以被认定为电动汽车，获得2500美元的基本退税额度。电池超出4千瓦时的部分，每1千瓦时可以额外获得417美元的退税额度。但退税总额度最多不超过7500美元。

与加州的共乘车道优惠政策类似，联邦退税也基于销量规定了政策的时效——只对每一个车企累计销售的前20万辆电动汽车有效。当累计销售达到一定规模，生产成本摊薄，消费习惯和配套设施也已经成熟，就认为通过补贴已达到启动新能源汽车产业的目的。

与加州的政策不同的是，联邦政策的优惠限额并非所有企业共用，而是每个企业独享，这应该与一些在电动汽车技术上弱势的企业在国会的游说有关。这个区别的结果是，企业不会争相尽快推出电动汽车，电动汽车普及的速度会减慢。但是可能也可以让企业慢慢积累技术实力，等到产品成熟以后再推向市场。

可以看出，联邦政府的这个政策，从生产方面来看，由于目前电动汽车制造增加的成本来自于电池，相当于对制造端的额外成本进行直接补贴，将直接促进动力电池生产规模的扩大和成本的降低。而且，级别越高的电动汽车，需要的电池容量往往越大，对不同级别车型比较公平。

另一方面，这个政策鼓励车企在一款电动汽车上采用更大的电池容量，从而无论是插电混动还是纯电动汽车，都能够在电动的状态下行驶更多的里程，替代更多的内燃机排放，所以也是对消费端的一种引导。

与加州的电动汽车销售现金补贴不同的是，获得联邦所得税返还要麻烦得多。消费者需要自行研究清楚个人所得税的相关法条，填写提交一个复杂的申请表格，且只能在一年后返税的时候才能拿到这笔钱。复杂的程序并没有减少政府的投入，但却大大削弱了政策的效果。

有学者对联邦政府的所得税返还和西雅图所在的华盛顿州对电动汽车的免除销售税（相当于中国的购置税）的这两项措施对电动汽车推广的效用进行了比较，结果发现在补贴金额相同的情况下，更简单直接的后者的效用是前者的6倍。遗憾的是，销售税并不由联邦政府控制，除了联邦征收的个人所得税以外，没有其他形式可以在全国层面对电动汽车进行税收减免，而现金补贴的方式又受到美国保守派的普遍反对。

除了对电动汽车销售进行扶持以外，为了让电动汽车真正发挥作用，美国不同级别的政府也有很多针对电动汽车的使用政策。联邦政府曾在2010～2013年间对购买电动汽车充电设备进行所得税减免。华盛顿州则是免去充电设备的销售税。洛杉矶的政策更为聪明，不但对企业和个人购买充电桩都提供750美元的补贴，而且如果购买方愿意多花钱安装一个计费电表并对公众开放的话，还可以额外获得250美元的补贴。这样一来，本来是私人购买、私人使用的充电设备，在充电费和政府补贴的吸引下，也就变成了一种公共基础设施。

对于美国最基础的地方政府来说，财政资源有限，往往不能实行减税和现金补贴的政策。但为电动汽车的停车优惠提供了另一条思路。洛杉矶的圣莫尼卡区在最繁华商业区的一部分街边停车位建设了充电桩，规定只有电动汽车可以停靠，并且免费。这使得电动汽车车主停车容易了很多。就好像电动汽车可以单人行驶共乘车道一样，给予电动汽车车主更高级的体验，可能会比直接补贴金钱更有效。