第二节　沿边口岸城镇化特征分析

沿边口岸城镇化的历史特征主要体现为口岸城镇化的阶段特征和实现条件，体现口岸向城镇转化的方式以及转化的条件。口岸城镇化的现实特征是口岸城镇化的阶段状态、发展方式和动力基础，本节通过明确沿边口岸城镇当前的基本情况和发展态势，运用降维、分类分析得出沿边口岸城镇化的现实特征，具体表现在共同的动力基础、结构差异等方面。当前口岸城镇共同性的主要动力以及发展差异既是口岸城镇化现阶段的主要特征，也是进一步推进口岸城镇化的动力基础。

一、沿边口岸城镇化的阶段(17)

沿边口岸城镇化发展阶段的核心特征体现在：以传统的安全意义为主或是以开放潮流下的交往意义为主；在开放环境中，口岸城镇发展以通道为主题、以服务为主题或是以综合功能为主题。

口岸城镇的初始形态为边城。边城自古为防御的战略据点，传统的安全意义、防御意义为口岸城镇初始的功能定位。因此，口岸城镇的初始阶段往往以边疆防务要塞为形态，为边防提供系统化服务，是抵御外部入侵的军事重地。在这一阶段，口岸城镇的交流功能处于封闭或半封闭状态，口岸城镇的发展依赖于与邻国的关系。敌对态势下，口岸城镇的发展收缩，以防御功能为主；和睦态势下，口岸城镇发展扩张、发挥一定的交流职能，在以安全为核心的前提下，与邻国互通有无。

口岸城镇发展的第二形态为通道。在对外交往为主的环境下，口岸城镇以保障口岸运行为核心。这一形态主要有两种类型，一是口岸城镇的景观以口岸、口岸设施、口岸相关机构为主，城镇规模较小、形态简单；二是口岸城镇已经具有一定的城镇形态，但城镇规模较小，功能单一，是边疆城镇在开放条件下被赋予的通道职能。这一阶段为口岸城镇外向型发展的初始阶段，交往意义逐渐超越传统的安全意义。此时的口岸城镇是沟通内外的关键环节，以口岸而并非以城镇发展为主题，城镇运转服从于口岸运行。

口岸城镇发展的第三形态为货物流转和服务中心。在上一阶段的基础上，口岸城镇在内力、外力的共同作用下，以口岸为核心的口岸经济逐渐形成。此时，在口岸经济的作用下，口岸城镇的形态逐渐扩展，要素、企业、人口开始向口岸城镇聚集，城镇体系逐步形成。口岸服务部门，包括物流、边贸、金融、行政部门，城镇服务部门、设施开始完备进入城镇化加速阶段。

口岸城镇发展的第四形态为区域贸易流转和货物制造中心。这一阶段以货物流转和相关服务为基础，口岸城镇是货物流转的终点而非节点，通过加工制造及配套产业，充分发挥毗邻两个市场的优势，将贸易转化为实物生产。在这一形态下，口岸城镇的通道功能逐渐被生产功能超越，城镇发展独立性增强，城镇经济活动的多样化促使口岸城镇规模进一步扩张，城镇化内涵逐渐丰富、水平逐渐提高。当前，诸多口岸城镇的口岸物流园区、口岸出口加工区的建设均是向这一层次发展。

口岸城镇发展的第五形态为综合性城镇。在第四形态的基础之上，口岸城镇摆脱口岸服务的单一功能，逐渐具备城镇发展的独立动力体系，城镇功能多元化、全方位，成为区域极化中心。口岸城镇人口和景观不断扩大，城镇经济体系完善，特有的城镇文化和生活方式开始形成。

二、沿边口岸城镇化的条件

本节研究沿边口岸城镇化的条件，着重分析口岸城镇化的初始条件和初始动力，包括口岸形成的条件、口岸形态向口岸城镇形态转化的条件，以及口岸城镇化进一步扩展基础条件。

（一）边关的功能转变

口岸城镇的原始形态为边疆要塞，以传统的安全意义为核心。在这一发展阶段，口岸功能尚未形成，边关属于边防重地，并不具有当前口岸城镇的内涵。边关的主要功能是防御外部侵犯，由此形成一系列军事防御设施及辅助系统。边关的安全意义促使其发展以保障内地安全为核心，城镇功能单一，城镇建设并非以城镇发展为主题。

口岸城镇化的初始条件是口岸功能的形成，是边疆要塞向交流节点的功能转变。边关功能的转变，是边关从特殊防御功能向一般性城镇功能的转变，以及以安全为核心的发展向以经济为核心的发展的转变。传统的防御工事开始转变为口岸及口岸设施。口岸的出现以及口岸功能的需求是口岸城镇化的初始条件。

（二）交流设施的完善

边关功能的转变伴随着、依托着交流设施的完善。交流设施，一方面是交通设施，包括公路、铁路、内河码头、空港等。口岸城镇以沟通内外为核心禀赋，口岸通道职能的实现依靠交通网络的建设。交通网络的深度、广度影响着口岸的通行效率以及口岸的腹地范围，对应邻国的交通网络则是内外交流规模的保障，口岸的发展不仅依靠国内的设施，对应邻国基础设施建设是国内设施能否充分发挥作用的前提条件。另一方面，交流设施完善是通信手段的完善以及国内外通信交流服务设施的建立。口岸的通道功能不仅依靠货物流，同样是信息的流转。交易的达成需要国内企业的交流合作以及国内企业与边贸对象的有效沟通，国内沟通交流的通达以及国际交流的通畅是促成货物流的基本保障。交流设施的完善是口岸发挥职能的基础，也是口岸城镇化的重要条件。

（三）城镇建设的经济内核

城镇化以景观、人口的扩展为表现形式，但实质是城镇经济活动规模的扩大。与其他城镇类似，口岸城镇化需要经济内核，口岸城镇的经济内核以口岸为核心，以口岸经济为主要外延，口岸城镇通道职能的延伸是口岸城镇化的初始动力。在景观上，以口岸为中心，口岸设施、基础设施、住房等为外延而扩展，是城镇景观的逐渐形成；在形式上，是单一的通道向通道服务中心的转变，也是口岸经济向口岸城镇经济的转化，还是以经济发展为内核的城镇化。

因此，口岸向口岸城镇的转变，需要口岸的外延化，以经济活动的地域集中为城镇化的条件。

（四）国内制度供给

沿边口岸城镇化需要以沿边开放为核心、边境贸易优惠政策为主的贸易、财政、税收、转移支付等制度供给。沿边口岸城镇的发展依托于边贸优惠政策，边境贸易恢复政策是改革开放后口岸城镇发挥外向功能的基础，之后“边境地区进口关税和进口环节税按法定税率减半征收”的边境贸易政策将边贸优惠的范围限制在边境地区，使产品、要素、企业等资源向口岸城镇聚集，是口岸城镇化的重要政策供给。之后施行的边贸优惠政策逐渐将优惠范围扩大，以转移支付的方式支持口岸城镇的建设，补充地方财力。在城镇化加速阶段，制度供给促使资源的流转，是口岸城镇克服发展“瓶颈”的重要条件，也是进一步推进口岸城镇化的必要条件。除边贸政策以外，在“双向发展”(18)的理念下，依靠制度供给促进口岸城镇与内陆、沿海地区的经济交流，也是口岸城镇化的重要条件。

（五）国外贸易基础

边境贸易是边境地区“双向发展”的重要形式，从而对应邻国的贸易供求是影响边境地区经济发展的重要因素。口岸城镇以保障边境贸易为职责，口岸城镇化以边境贸易为条件，外部因素对口岸城镇化影响明显。口岸城镇与邻国对应城镇衰容与共(19)，邻国经济发展状况和贸易结构、贸易条件以边境贸易为中介条件，间接影响沿边口岸的城镇化。邻国发展状况作为外部约束，是沿边口岸城镇化过程中较难控制的基础条件。

（六）其他条件

除上述条件以外，口岸城镇化还受诸多要素影响，如国际局势、地区局势、世界经济走势、国际贸易形式、国际贸易规则、国内宏观经济走势、国际交往等，因与本章主题联系较弱，在此不再赘述。

三、沿边口岸城镇特征分析

明确沿边口岸城镇的发展现状，旨在对沿边口岸城镇化现阶段的共性和差异、动力和不足加以分析，界定现阶段口岸城镇化的现实特征和推进动力。

中国目前的沿边开放主要向西南、西北、东北三个方向拓展，边境省份包括广西、云南、西藏、新疆、甘肃、内蒙古、黑龙江、吉林和辽宁。其中，辽宁省因濒临渤海而有较长的海岸线，在严格意义上并不属于沿边开放的范畴；甘肃边境线较短，因此未纳入沿边口岸城镇分析(20)。沿边开放主要面向越南、老挝、缅甸、尼泊尔、巴基斯坦、吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯、朝鲜等国。中国沿边开发开放的深化，也是口岸数量与等级的提升，进而形成了当前多方位的口岸布局。

当前沿边口岸体系按运输方式分为铁路口岸、水运口岸、公路口岸、空运口岸；按等级分为一类、二类口岸。空运因难以体现沿边特征，未纳入分析。

如表1-1所示，当前中国沿边地区共有铁路口岸9个、水运口岸24个、陆路口岸64个。其中，铁路、水运口岸均为国家一类口岸，公路口岸中一类口岸49个，二类口岸15个。各个省区口岸数量为：黑龙江20个，新疆15个，广西15个，云南14个，吉林14个，内蒙古12个。

运量达标、开放满3年的口岸(21)分布于41个沿边城镇，其中地级市4个(22)，准地级市2个(23)，旗、县、市37个，广西5个，临近越南，且有出海口；云南8个，毗邻越南、缅甸、老挝；西藏1个，面向尼泊尔；新疆共10个，毗邻蒙古、巴基斯坦、吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦；内蒙古6个，面向俄罗斯及蒙古；黑龙江7个，主要面向俄罗斯；吉林5个，毗邻朝鲜。

沿边口岸城镇发展状况分析旨在界定当前口岸城镇化的发展态势，明确口岸城镇化的现实特征，指出推进沿边口岸城镇化的主要方向。通过对口岸城镇当前发展状况的评测，本节界定沿边口岸城镇体系所存在的主要共性特征、差异特征，以此作为推动沿边口岸城镇化的主要动力。本节主要运用因子分析法界定口岸城镇的主要共性特征，通过主成分分析法明确沿边口岸城镇的层次结构，运用聚类分析法进一步得出沿边口岸城镇的差异特质。

（一）沿边口岸城镇发展特征的分析方法

口岸城镇发展测评指标体系（见表1-3）选取了体现城镇经济发展水平、社会发展水平、城乡发展水平和口岸特征的4大类16个指标，旨在体现口岸城镇全方位、多层次的发展状况。本节运用因子分析的方法进行口岸城镇发展测评，对沿边口岸城镇的发展状况进行降维处理，筛选反映出口岸城镇发展状况的代表因素。降维之后提取出的主成分所解释的方差分布表明各指标在口岸城镇体系中的贡献程度（见表1-4）：方差较大的主成分对于口岸城镇体系的贡献层次较高，能够更好地解释当前口岸城镇体系的共性特征；同一主成分内部各指标方差的大小表明指标的贡献水平，方差越大，贡献水平越高，对口岸城镇发展状况的解释能力越强，越具代表意义。各主成分之间的相关性较低，主成分内部相关性较高。主成分内部的高度关联表明这一主成分所含指标之间具有普遍联动的能力，能够更为有效地作用于沿边口岸城镇体系。因此，不同主成分代表不同的互动体系。通过因子分析的降维处理筛选口岸城镇的共性指标、代表性指标，并指出其贡献能力。将贡献层次最高的主成分所含指标界定为主要动力因素，一方面因其是口岸城镇体系中的主要代表性因素，另一方面因其影响口岸城镇体系的能力较强。

主成分分析根据因子权重得出口岸城镇发展状况的测评排名。运用因子分析所得出的所有主成分，通过代入权重评测沿边口岸城镇间的个体差异。通过不同口岸城镇的得分差异得出口岸城镇的空间结构特征。

在因子分析的基础上，利用降维所得的主要指标，运用聚类分析将口岸城镇归类。各类别内部指标的具有关联，类别之间差异较大。聚类后综合统计数据，分析各类别之间的差异，以此进一步得出沿边口岸城镇类别的差异特征。

（二）沿边口岸城镇发展特征评测

根据数据的可获得性、城镇等级的可比性，笔者共选取了36个沿边口岸城镇（县级）进行分析，其中广西选取东兴市、凭祥市、龙州县；云南选取景洪市、河口瑶族自治县、耿马傣族佤族治县、勐腊县、麻栗坡县、瑞丽市、勐海县、腾冲县；新疆选取塔城市、吉木乃县、霍城县、乌恰县、青河县、塔什库尔干塔吉克自治县、察布查尔锡伯自治县、巴里坤哈萨克自治县；内蒙古选取满洲里市、二连浩特市、东乌珠穆沁旗、乌拉特中旗、额尔古纳市、额济纳旗；吉林选取珲春市、图们市、龙井市、和龙市、长白朝鲜族自治县；黑龙江选取萝北县、嘉荫县、抚远县、同江市、东宁县、绥芬河市。

如表1-2所示，沿边口岸城镇的地域分布特征表现为：人口总数方面，云南明显高于其他省区，内蒙古及黑龙江人口较少；城镇化率方面，吉林和内蒙古水平较高，云南则较低；生产总值方面，内蒙古及黑龙江的地区生产总值和人均地区生产总值的水平较高；三次产业结构方面，口岸城镇总体呈三、二、一的分布态势，其中新疆和黑龙江呈三、一、二的分布态势，广西、云南和内蒙古呈三、二、一的分布态势，吉林呈二、三、一的分布态势。

因此，中国沿边口岸城镇在城镇规模、经济总量、城镇化水平和产业结构等方面存在较大差异。为了界定当前体现沿边口岸城镇发展状况的主要共性因素，本节选取了体现城乡发展水平、城镇经济发展水平、口岸过货量、社会会发展水平的16个指标（见表1-3）运用主成分分析方法进行评测。

本节采用主成分分析方法进行因子抽取，可知KMO和Bartlett检验值为0.723，达到足够适用标准。根据总方差解释程度达到85%的标准，分解出4个主成分。其中，第一主成分解释程度是45%，主成分内部指标按权重依次为地区生产总值、城乡居民储蓄存款余额、地方财政一般预算收入、第三产业总值、地方财政一般预算支出、第二产业总值，该成分主要反映城镇的经济发展水平；第二主成分解释程度是21.7%，主成分内部指标按权重依次为乡村从业人员、普通中学在校学生数、年末总人口、城镇化率，该成分主要反映城乡发展水平；第三主成分的解释程度是7.8%，指标按权重为固定电话年末用户数、病床数、年末单位从业人员数、口岸进出口货运量，该成分主要反映城镇的社会发展水平；第四主成分的解释程度是6.4%，包括农村居民人均纯收入、人均地区生产总值。

由此可见，最能反映沿边口岸城镇当前发展水平的因素是城镇经济的发展水平，而口岸过货量这一口岸城镇主要特征指标却并未有效解释口岸城镇的发展状况。（具体各主成分得分及综合主成分得分如表1-4所示）

主成分分析提取的因子界定了口岸城镇存在的共性因素，主成分所含指标解释能力较强，表明主成分所含指标对口岸城镇影响较大，其变动能够有效作用于口岸城镇；主成分所含指标联动能力较强，指标间联动发展的能力能够有效地实现互动发展。因而，这些指标体现出当前口岸城镇的动力特征，也是能够有效推动口岸城镇化的动力因素。

口岸城镇的同质性是口岸城镇化的动力基础，而口岸城镇异质性是明确口岸城镇发展差异、指明口岸城镇化发展方向的重要指引。本节利用因子抽取所得出的主成分权重对口岸城镇发展差异进行了评测（见表1-5），以此分析口岸城镇的空间结构的差异。

如表1-5所示，各省、各区域以及对应国家不同的口岸城镇测评结果的分布无明显规律，反映了出口岸城镇发展的分散化布局。第一，就区域布局的角度而言，口岸城镇发展程度呈现区域间分布差异小、区域内部分布差异大的态势(26)，各大区域都拥有发展层次较高和发展层次较低的城镇，各区域口岸城镇发展层次的布局类似。第二，就各个口岸城镇的布局而言，口岸城镇各主成分评分分布极为分散，表明不同的口岸城镇在城镇经济发展水平、城乡发展水平、城镇社会发展水平和其他因素等方面存在较大差异，各口岸城镇发展动力、发展方向及制约因素方面差异较大。第三，就口岸城镇评测结果的形成机理而言，城镇综合评分取决于因素评分的权重及得分，综合评分受主要因素的影响较大，但最终表现为主要因素和次要因素的综合评测。这表明在当前口岸城镇体系中，综合实力是体现发展层次的主要依据，综合评测较高的城镇综合实力较强，但并不能排除在综合评测中得分较低的其他城镇在某一方面具有优势。

口岸城镇发展状况不一、布局分散，进一步分析当前口岸城镇的异质性需要得出类别化特征，分析口岸城镇在发展中的层次性特征。因此，本节通过聚类分析，将沿边口岸城镇分为三类。为保证聚类分析的结果的可分析性，本节选用第一主成分和第二主成分中所涵盖的地区生产总值、第二产业总值、第三产业总值、地方财政一般预算收入、地方财政一般预算支出、城乡居民储蓄存款余额、年末总人口、城镇化率、乡村从业人员、普通中学在校学生数十个因素作为聚类分析变量。为提升各组成员的发展的相近性，采用Pearson相关性作为距离测量的标准；为保障各组之间的差异化，采用最远临近元素法，进行聚类分析，结果如表1-6所示。

根据分析结果，为表明类别间差异，笔者对三类口岸城镇的主要经济数据进行了归纳。（见表1-7）

由表1-7可以看出，聚类Ⅰ在地区生产总值、第三产业生产总值、第一产业生产总值、第二产业生产总值、城乡居民储蓄存款余额、地方政府一般预算收入与支出及口岸进出口货运量等方面具有优势；聚类Ⅱ的乡村从业人员、年末总人口、普通中学生在校人数较多；聚类Ⅲ城镇化率最高。

各类别的口岸特征为：聚类Ⅰ，同时具备铁路及公路两类口岸的城镇4个，同时具有海港及公路口岸的城镇1个，仅有水运口岸的城镇3个，仅有公路口岸的城镇2个；聚类Ⅱ，铁路及公路共同具备的城镇1个，拥有水运口岸城镇1个，其他是公路口岸所在城镇；聚类Ⅲ，同时具有铁路和公路的口岸2个，其他为公路口岸。

各类别贸易对象特征为：聚类Ⅰ，面向俄罗斯的口岸城镇5个，面向朝鲜、蒙古的各1个、面向东盟的2个，其中东兴市还有海港；聚类Ⅱ，面向东盟的口岸城镇9个，面向中亚4个，面向俄罗斯1个；聚类Ⅲ，面向蒙古的口岸城镇5个，面向朝鲜的4个，面向中亚的2个，面向俄罗斯的1个。

各类别省份特征，按照所在省份按照广西、云南、新疆、内蒙古、吉林、黑龙江的顺序依次呈现为，聚类Ⅰ的数量：2、1、0、2、1、4；聚类Ⅱ的数量：1、7、4、0、0、2；聚类Ⅲ的数量：0、0、4、4、4、0。

聚类分析结果表明，拥有水运、铁路大规模运输方式的口岸城镇经济发展水平较高，因此口岸的货运能力对口岸城镇经济的发展具有一定影响。毗邻国家的市场供求规模是影响口岸城镇发展的另一个重要因素，通过上述分析发现，面向俄罗斯发展的口岸城镇经济发展总体水平较高，面向东盟的次之，面向蒙古和朝鲜的口岸城镇则发展相对滞后。

从口岸城镇发展状况的区域布局角度来看，黑龙江的口岸城镇发展较好、差异较小，广西及云南发展差异较小，吉林、内蒙古发展差异较大。

四、沿边口岸城镇化的动力基础

对沿边口岸城镇发展状况的测评得出了沿边口岸城镇的主要动力因素和差异特征。动力因素能够广泛、有效作用于沿边口岸城镇，是口岸城镇化进程的主要推力。差异特征为推动口岸城镇化提供了重要启示，认同差异的存在是沿边口岸城镇化因地制宜的基础，消除差异因素的不利影响是口岸城镇化的重要方向。

（一）沿边口岸城镇化的主要动力

城镇发展需要以经济增长为支撑，以地方政府的财政为保障，以居民消费能力为基础，沿边口岸城镇也是如此。但口岸城镇有其特殊动力特征，主要表现在口岸、口岸经济以及工业发展等方面。

1．口岸：城镇动力之基

在口岸城镇，口岸为城镇提供对外通道，是口岸城镇的发展重心。前面的数据分析印证了当前口岸城镇体系中，口岸是城镇动力之基。聚类分析的结果表明，拥有水运、铁路工具以及多种运载方式的口岸城镇经济发展水平较高。口岸职能发挥程度的差异体现为过货量，大规模运载方式的使用是充分发挥口岸职能的优选，口岸城镇因运载能力不同而具有不同的发展潜力与机遇。中国1982年开始对沿边地区边境贸易放宽，沿边地区融入了中国改革开放的潮流。1996年中国促进边贸发展的税收优惠政策，促进了口岸优势向口岸城镇区位优势的转化(27)。2008年之后，中国的边贸政策则转向促进“边境地区贸易经济发展”，口岸城镇再获新力。(28)口岸城镇发展依托于口岸和口岸基础上的边境贸易，通过国家的开放、对边贸企业扶持及对边境地区的扶持，实现口岸发展与口岸城镇发展的互动。

然而，口岸仅是口岸城镇的动力之基，口岸的通道职能发挥，口岸的货物流转，并未直接转化为城镇发展。从口岸城镇结构的因子分析结果可以看出，口岸过货量在整个口岸城镇评价体系中的综合得分仅为0.050，原因在于中国当前口岸运行的“过货化”现象严重，口岸城镇的通道性较强，“南买南卖”(29)的现象使货物流转对口岸城镇发展的推动作用有限。

2．口岸经济：城镇发展之锚

口岸城镇依托口岸资源衍生的边境贸易优势发展。边境贸易的繁荣推动边境贸易和更广义的对外经济主体，以及加工制造、金融、物流、餐饮、住宿等诸多经济部门及主体融入口岸城镇的经济体系，以第三产业为主的口岸经济因之成型。沿边口岸城镇总体的三次产业分布状态呈三、二、一分布，降维分析的结果表明第三产业为口岸城镇发展的主要动力(30)，第三产业是口岸城镇产值比重最高、推动作用最强的产业动力。

口岸城镇通过口岸经济发挥口岸优势，口岸城镇的发展总体与口岸经济直接相关。口岸经济的发展是资金、劳动力、技术和企业在口岸城镇的聚集，集聚的主要动力源自边境贸易优势。虽然长期以来中国边境贸易呈现“过货化”，对口岸城镇发展的直接作用被削弱，但边境贸易的发展繁荣引致的资源在口岸城镇扎根，以口岸经济为表现。口岸经济是口岸城镇运用口岸资源，实现稳定、持续、健康发展之锚。但随着国家边境贸易政策的调整，边贸企业的政策优势逐渐减少(31)，且随着中国逐渐融入全球化，边境贸易存在向国家层面的国际贸易转化的趋势(32)，边贸企业的衍生企业发展潜力将降低。因此，口岸经济抑或口岸城镇需要新动力的补充，工业则是潜在动力之一。

3．工业：潜在动力之源

影响沿边口岸城镇发展的因子中，工业在各主成分及综合主成分当中都未能获得较高权重，在口岸城镇的总体三次产业分布中也未占据优势地位。根据传统的城市发展动力研究，工业化给全球城市发展带来了重大变革，工业也是中国城市经济传统的主体和动力(33)。口岸城镇当前以第三产业为主的口岸经济为发展之基，发展相对滞后、潜力巨大的工业将成为口岸经济进一步繁荣的源泉。

如表1-8所示，2011年，除吉林省以外，各省区沿边口岸城镇的平均工业化率低于所在省区平均水平，多数口岸城镇未达到全国平均水准，沿边口岸城镇发展的相对滞后，同时也体现出其工业发展所具备的潜力。

口岸城镇的保税区、出口加工区、工业园区等工业聚集区将国内、外两个市场集结于口岸城镇，缩短了原材料和产成品的地理距离，同时缓解了口岸经济“过货化”，更好地促进了口岸经济在内容和方式上的扩展。当前，工业聚集区正在口岸城镇不断涌现或者已经运筹争取，工业在口岸城镇的聚集和工业增长潜力的发挥是沿边口岸城镇发展的潜在动力之源。

（二）沿边口岸城镇化动力的差异

沿边口岸城镇的异质性是把握口岸城镇化演进方向、提高城镇化效率的关键。口岸城镇的异质性特征意味着口岸城镇化的动力差异。差异一方面源自内外环境的不同，明确环境因素的作用是口岸城镇化的重要指引。另外，异质性源自口岸经济动力的推动方向，口岸经济主要推动了经济发展，但未能有效促进劳动力的地域和产业转移，形成了口岸城镇经济发展水平与城乡发展水平的不一致。完善口岸经济动力的推动方向是口岸城镇化的另一项重要指引。

1．环境：区位条件之内生与外化

本书研究的口岸城镇类型广泛，在口岸等级方面，除云南、吉林少数口岸城镇之外，均为一类口岸所在城镇；口岸类型方面，包括水运、铁路、公路以及多种类型并存的各类口岸所在城镇；主要贸易对象方面，涵盖面向东北亚、中亚、东南亚的口岸所在城镇；省区方面，涉及大多数沿边省区。通过因子分析、主成分分析及聚类分析可以发现，口岸类型、贸易对象、所在省区具有分散性特征。口岸城镇体系呈现此类布局特点，主要源自于区位条件的内生与外化。

影响口岸城镇发展动力的区位条件除口岸这一核心条件之外，还包括国内市场距离、国家政策、地方政策、陆路交通状况、国内周边相邻地区发展程度、邻国政策、国外周边相邻地区发展程度、国外市场需求、国内外交通连接程度、国内外外交环境等。上述区位条件不同程度地内生于各口岸城镇，并在不同程度上得到外化。

口岸城镇的区位条件内生于地理位置，表现为资源禀赋、地貌、人文、所处国内区域、毗邻国家的发展条件的差异，具体而言，体现在基础设施建设成本、交通运输通达性、国家政策导向、经济发展能力、城镇发展潜力等方面。同一区域、同一省份、同一口岸类型及等级的口岸城镇之间，区位条件的差异较小。内生条件的不同是形成口岸城镇发展差异的原因，但内生条件能否外化亦是其重要因素。

口岸城镇内生条件的外化存在局限，主要表现在：第一，口岸因历史沿革、通货能力、资源竞争力等方面因素呈现非等级化(35)差异，地方政府也会因地制宜地重点扶持部分口岸和口岸城镇；第二，国家针对不同类型的区域确定不同政策导向，在与邻国交往时采取差异化政策；第三，各区域间自然地理、资源禀赋条件差异十分突出；第四，各省区经济水平的不同决定地方政策的不同导向；第五，邻国的战略重点、发展水平差异；等等。

2．城镇化：口岸经济发展与城镇化的失衡

城镇化是城乡关系发展的结果。城乡发展是影响口岸城镇体系发展的代表性因素之一。但通过聚类分析的结果（见表1-7）可以看出，城乡发展水平，特别是城镇化率这一指标在各类别之间呈现出不均匀的分布，其他城乡发展指标也存在类似状况，映射出城镇发展中城乡关系发展的不平衡。这一不平衡主要源自口岸经济发展与口岸城镇发展之间的差异，以第三产业为主的口岸经济未能有效吸纳劳动力。

城镇化率提升的过程可以理解为第二产业、第三产业吸纳第一产业剩余劳动力的过程，第二产业、第三产业的产值比重较高意味着第一产业就业劳动力较少，口岸城镇在这一层面上符合上述论述。然而以第三产业为主的口岸经济却未成为城乡发展方面的主导因素，城镇经济发展过程中口岸经济对劳动力的吸纳不足。因此，当前提升口岸城镇的城镇化率、缩小城乡差异的城镇发展道路，亟须加强第三产业对劳动力吸纳作用，调整第三产业的发展结构，并扩大相关第二产业的规模。