年度专题报告
第二章 选择与赋权：打车软件动了谁的奶酪
引言
当今社会，移动互联网技术迅猛发展，新兴技术日益向传统行业渗透并深刻影响社会生活，其中，打车软件的应用非常典型。用手机通过打车软件叫车成为2013年以来的潮流之选。2013年底，腾讯旗下的“滴滴”[1]与阿里巴巴旗下的“快的”打车软件分别砸下上亿元人民币逐单补贴乘客和司机，此举被媒体形容为双方的“烧钱补贴大战”。补贴大战让乘客实实在在地体验了一下打车的方便和实惠，也使打车软件成为搅动中国出租车市场的一股强大力量，势不可挡。
作为移动互联技术的普及应用，打车软件在国外早有先例。打车软件是一款智能手机应用，消费者在智能手机上下载该款应用软件后，可以通过语音或者文字的方式实时在线发送叫车或者约车订单，软件通过发送者地理位置定位，将用车信息就近推送给安装了此款软件的出租车司机，有意向的司机可通过软件抢单。双方对接成功后，乘客可以选择现金支付车费，也可以绑定银行卡直接用手机支付。在我国，最早的打车软件要数2012年3月推出的“摇摇招车”，自此以后，各种打车软件如雨后春笋般开发出来，经过几年的发展，目前影响力最大的两款分别为“滴滴打车”和“快的打车”。
移动互联技术的应用改变了市民“路边扬招”的传统打车习惯，也改变了司机“扫街揽客”的传统出租车运营模式。对于乘客来说，通过打车软件打车出行方便、快捷、安全性好；对于司机来说，通过打车软件降低了出租车空驶率，提高了收入。为了获得足够的市场份额、最大限度地获得社会大众认可，在2013年底至2014年初的一段时间里，两大打车软件品牌“滴滴”和“快的”之间展开了一场“补贴大战”，乘客使用打车软件叫车并通过打车软件平台进行电子支付，打车软件企业将对乘客和司机进行双向补贴。补贴大战的进行使打车软件迅速得以推广。
打车软件在迅速获得了部分司机和乘客青睐的同时，也因为其弊端遭受着诟病，这些弊端主要表现为：一些对软件不熟悉不使用的人（尤其是老年人）认为，软件的使用使他们在马路上更难打到车，剥夺了他们正常打车的权利；加价打车功能容易使司机唯利是图、挑肥拣瘦，使出租车应当承担的公共性和公益属性有所弱化；司机边开车边抢单容易分心，存在安全隐患；等等。一时间，使用打车软件究竟是“利”还是“弊”，对待打车软件应该“禁”还是“允”，引发社会各界的广泛关注和争论。
一、打车难：垄断下的无从选择
出租车作为城市公共交通的一部分，在人们的出行中发挥着重要作用。然而，近年来，在大城市中，除了看病难上学难，打车也变得越来越难。出租车行业垄断造成消费者尴尬被动、无从选择，而另一面，面对高额“份子钱”，各地出租车罢运现象频现，出租车司机感觉工作没有尊严。大城市打车难题的形成固然有其社会背景和制度的原因，但无论如何，作为老百姓衣食住行中重要一环的“出行”难题亟须得到破解。
打车究竟有多难？
“2013中国公共服务小康指数”调查显示，“出租车管理”这一涉及方便群众出行的民生问题受到了九成人的关注，高居当前“公众最关注的社会问题”排行榜首位，其关注度甚至超过了首入党代会报告的“美丽中国”建设和二代农民工、城市化、农民工输出及合法权益的保障、虐待儿童、择校、剩男剩女现象等社会热点问题。在“2013中国公共服务小康指数”调查的15个城市中，北京、上海、杭州面临的打车难问题最为突出，北京、上海、深圳的“拥堵”问题最为严重。“打车基本靠抢，黑车基本狠宰，等车基本挨冻，长途基本拒载”，“打车难、宰客多，坐垫套和抹布差不多”——这些流传在各地的段子，透露着人们对“打车难、服务差”的无奈。[2]
2011年10月23日，CCTV《朝闻天下》栏目曾播出一档节目，题目为《聚焦打车难》。节目的开头这样说，打车出行，常规的出行方式，眼下却成了很多北京市民的心病：早晚高峰“一车难求”；节假日“出租告急”；下雨天“千呼万唤不出来”。节目道出了很多人的心声，很多人都有一个感觉：出租车怎么这么难打了？记者在对出租车司机随后的调查走访中发现，司机拒载乘客的现象时有发生。而新浪微博关于打车难的投票吸引了万余网友参加。在乘客听到的拒载理由中，司机以交接班赶时间为由拒载的比例高达77%。
社会科学文献出版社2012年出版了《公共服务蓝皮书：中国城市基本公共服务力评价（2011—2012）》一书，书中数据显示，53.77%的人打出租车需要10分钟以上，只有占总体比例11.68%的人等出租车的时间在5分钟以内。蓝皮书认为，打车难已经成为人们生活中较为普遍的问题。蓝皮书分析原因认为，城市人口规模的扩大，人类社会活动的不断多元化，都增加了对出租车的需求；随着城市交通拥堵状况不断加剧，为避免堵车影响收入，上下班高峰时段很多司机不愿意跑拥堵路段和主城区，导致市民在一些交通枢纽、商业中心、医院附近很难打到出租车；城市建设影响了出租车的使用效率；出租车行业不规范，拒载行为屡屡发生。这些也是导致打车难的人为因素。
2013年2月8日，习近平总书记前往北京市祥龙出租客运有限公司，了解节日期间出租车运营情况，针对群众反映突出的打车难问题，询问了出租车司机们的看法。习近平表示有关部门要择其善者而从之。行胜于言，应该综合施策、标本兼治，健全激励保障机制，加强科学管理，提高职业道德水平，努力解决好打车难问题。
舆论认为，高层到一线调研打车难问题，充分反映出这一关系到民生幸福感的顽疾已经到了必须彻底根治的时候。人们比以往任何时候都更加关注：在政府与市场关系的处理上，政府角色应该如何定位；是否应逐步打破出租车市场的垄断局面，引入市场竞争机制；如何建立公平的利益分配机制以调动出租车司机的工作热情；等等。
双重垄断抑制竞争
“乘客车难打，司机活难干”问题在城市由来已久，全国多地出租车“罢运”事件此起彼伏，矛盾日益凸显。造成打车难的原因既有司机拒载等人为因素，也有城市发展、供不应求等客观因素，但有人认为，造成这一困境的原因归根结底在于出租车行业长年垄断的现实，一为行政垄断，一为寡头垄断。我国城市出租车管理采取的是特许经营制度，在这种制度的约束下，出租车市场的经营分为公司模式和个体经营模式两种。公司模式是我国绝大部分城市使用的模式，即政府将一定数量的出租车牌照授权给出租车公司使用，出租车公司通过招募司机开展运营；个体经营模式，即政府将出租车牌照直接授权给个人，个人可以自己直接经营，也可以雇用司机经营。
政府主导下的特许经营制度凸显了出租车行业的准公共服务性质，其本意在于避免无序竞争，规范行业管理，确保服务质量。但同时，不可否认的是，这种制度掩盖不了政府管控出租车牌照发放、获得牌照拍卖所带来的行政垄断收益的事实，此为行政垄断。出租车运营权这一公共资源在垄断权力的配置下变得日益稀缺，价格不断攀升，直接导致司机“份子钱”和乘客打车费不断上涨。另外，准入资格和控制审批使我国出租车合法运营权被少数几家大公司长期垄断，此为寡头垄断。
行政垄断难以灵活反映现实需求，寡头垄断抑制了市场竞争，在双重垄断并存的出租车市场上，打车难、罢运现象时有发生。司机揽客的积极性得不到激发，服务质量没有保障，乘客抱怨车难打、服务差，司机感叹活难干、钱难挣，出租车公司作为“旱涝保收”的既得利益者，数年如一日难以成为推动变革发生的力量。
“电召”平台的尝试
几年前，针对打车难问题，很多大城市开展了电话叫车业务，简称“电召”。即，在出租车运营系统对出租车实行统一的电话呼叫调度，市民呼叫统一的出租车调度电话，运营服务中心接受用车呼叫电话后，通知就近出租车前往接客。调查显示，城市通过开展电话叫车业务，在一定程度上方便了市民出行，有效载客率可由50%左右提高到80%以上，同时在车辆节能减排、缓解交通拥堵、对出租车司机的运营服务实行即时有效的管控等方面发挥了一定的积极作用。
在业务推广的同时，传统的电召服务也暴露出很多问题。一是电召服务宣传不到位，电话叫车的普及率不高，很多乘客不知道电话叫车的方式和电话号码。二是出租车公司对出租车司机的管理不到位，导致乘客电话叫车成功率不高，用户日益减少。三是针对乘客的违约行为没有有力的规范措施，违约给司机造成时间和经济上的损失，挫伤了司机的服务热情。凡此种种，使得电话叫车模式的进一步推广困难重重。
屡禁不止的“黑车”肆虐
打车难暴露出的是城市出行的供需不平衡，这种不平衡直接导致了“黑车”市场的发展。“黑车”是指未从相关部门取得运营资格而从事出租运营的私家车。即，与合法运营的出租车相比，“黑车”是一种处于“非法经营”状态的私家车。在大城市地处偏远的地铁站以及居民区、商场超市门口等，经常有“黑车”出没。尤其是在郊区和城乡接合部，公共交通覆盖面积有限，公交车少，发车班次之间间隔长，出租车也较少到达，为居民上下班常规出行带来了实际困难，“黑车”便在这种情况下发展起来。
一方面，面对公交资源分布不均、出租车行业运力不足的现状，“黑车”的存在对于方便乘客出行具有一定的积极意义，而另一方面，其非法营运的性质也潜伏着诸多安全隐患。首先，“黑车”缺少相应的监管和审查，驾驶人资质无法确认，还有些“黑车”上路手续不齐全，甚至运营的是废弃车辆，车辆安全系数较低，乘客的人身安全无从保证。其次，非法营运的“黑车”也缺乏抗风险能力，一旦发生交通事故或产生纠纷，乘客的正当权益难以得到保障。另外，“黑车”的存在扰乱了正常的运营秩序，大量“黑车”的存在导致正规出租车空驶率提高，出租车司机怨声载道；“黑车”违规占道现象更是随处可见，造成特定地段路况拥堵，影响了正常交通秩序；等等。凡此种种，均对现行出租车管理体制、“黑车”治理等问题提出了挑战。
“黑车”市场需要整顿，但整顿不是一味的简单打击和制止，在现有公共运力难以满足大众出行需求的前提下，如何使“黑车”获得合法身份并将其纳入规范管理框架是一个更切实际的思路，在时机成熟的时候，应该着力推进出租车行业准入制度的改变，降低出租车行业门槛，不断完善市场秩序。除此之外，有需求，就有供给，如果解决不了需求的问题，“黑车”现象就不会消失。因此，更好地规划解决居民区与交通站点衔接问题、进一步完善公共交通服务体系以满足居民日益增长的出行需求，是对抗“黑车”市场的根本途径。
综上，在大城市公交优先的出行规划中，出租车是公交运力的重要补充。在轨道交通和公交汽车拥挤不堪和总体运力不够、分布不均的大城市，出租车出行对老人、孩子、病患以及希望能体面出行的群体发挥着不可替代的重要作用。但是，少数出租车公司长期垄断的事实朝夕难改，由来已久的打车难、服务差问题迟迟得不到解决，电召平台昙花一现，“黑车”趁机空前活跃。对于出租车市场的良性运营，人们仿佛比以往任何时候都更加期待。
二、技术的力量：移动互联改变出行
为了应对打车难问题，打车软件悄然兴起，并日益成长为搅动中国出租车市场的一股强大的力量。从不管刮风下雨站在路边打车靠运气、被拒无脾气的被动与尴尬，到坐在屋里轻移指尖、在出租车和专车之间自由选择发送指令“等待接驾”，从司机满嘴粗话、一脸不耐烦到文明用语、笑容可掬跪求五星好评，这一切不由得不让人惊叹：技术竟可以如此任性，让社会进步来得如此神速！移动互联改变的不仅仅是出行方式，更培养了一种新的习惯：追求更符合现代公民精神（文明、理性、尊重、诚信、友善、节能、环保……）的生活方式和交往方式。
私营打车软件迅猛发展
据易观智库发布的《中国移动互联网数据盘点&预测专题研究报告2015》数据显示，2014年，中国移动互联网用户规模达到7.3亿人；另外的数据则显示，2014年，国内智能手机的普及率已超过70%，这些都为打车软件的应用提供了现实基础。使用打车软件需要司机和乘客均在智能手机中下载安装客户端，乘客使用自己的手机，在打车软件界面点击“我要用车”，并发送一段语音或者文字说明起始位置，确定发送后，该用车信息会被即时传送给在乘客附近运营的出租车司机，有意向的司机听到语音播报可以一键抢应，并和乘客取得联系，到指定地点完成接送，到达目的地后，乘客可以选择现金支付，也可以选择电子支付，支付完成后可以对司机进行评价（见图2—1）。这类打车软件之所以能够受到大众欢迎，最主要的原因之一就是它能为司机和乘客提供有效的沟通渠道，及时顺利地解决乘客和司机之间出行供需匹配的问题。随着近两年打车软件的兴起，很多人手机里都装载着各不相同的打车软件，从2013年七八月份开始，经过几个月的市场整合，各种打车软件也经历了优胜劣汰重新洗牌的市场竞争过程，直至2013年下半年，滴滴和快的两款打车软件脱颖而出。
图2—1 软件打车流程
自2013年以来，通过软件打车的订单量不断增加，打车软件覆盖到的乘客和司机的总量迅速增长。以滴滴打车软件为例，滴滴作为国内影响力较大的私营打车软件运营商之一，2013年就已覆盖北上广深等32个城市，在国内占据超过60%的市场份额。[3]艾瑞咨询数据显示，2013年8月手机打车应用日均订单达34万，滴滴打车占六成。[4]2014年4月2日，速途发布《2014年Q1打车软件市场分析报告》，其中显示，滴滴打车市场份额达60.2%，其中2014年第1季度打车软件活跃用户分布，滴滴打车以88.4%的份额遥遥领先于其他打车软件。据统计，截至2014年6月，我国手机打车软件的用户规模为4908万，在手机网民中占比为9.3%。虽然手机打车软件相对其他手机软件使用率较低，但作为单一工具类手机应用，加之发展时间尚短，接近10%的用户比例已体现出一定的市场潜力。经历前期几十款手机打车软件竞争热潮之后，我国手机打车软件市场发展开始逐渐趋于稳定。
私营打车软件的迅猛发展引起政府及社会各界的广泛关注，更受到互联网公司的热烈追捧，来自外界的投资和支持不断增加。各大传统互联网公司纷纷进入打车应用市场，以期通过打车应用来拓展自身的业务。主流手机打车软件通过与互联网巨头合作，利用支付、地图和社交产品等带来巨大用户流量。同时，手机打车软件作为生活服务细分市场有效促进了对应合作企业移动支付产业的发展。[5]
滴滴和快的融资情况对比[6]见表2—1。
表2—1 滴滴和快的融资情况对比
2014年伊始，滴滴和快的及各自背后的投资方腾讯、阿里巴巴围绕移动支付展开了激烈角逐，为了更大限度地使打车软件得到推广普及，双方通过对司机和乘客进行资金补贴的方式吸引人们使用打车软件叫车，外界称之为“烧钱大战”。从2013年底至2014年5月16日，可以将双方的烧钱补贴大战概括为四个阶段：第一阶段为“推广移动支付”阶段，第二阶段为“烧钱圈地”阶段，第三阶段为“降温与升级”阶段，第四阶段为“补贴落幕”阶段。各阶段双方主要举措如表2—2所示：
表2—2 打车软件“烧钱大战”
注：①②参见《阿里腾讯厮杀打车APP：开山者摇摇招车出局》，见http://tech.sina.com.cn/i/20140123/02399120773.shtml。
此次“烧钱大战”在打车软件的推广普及上功不可没，用滴滴打车创始人程维的话来说：“确实起到了教育用户的作用，就连街头巷尾的大爷大妈也知道了通过软件打车”[7]。仍以滴滴为例，从2014年初发动大战到3月底，滴滴打车“用户数从2200 万暴涨到1亿，日均订单从35万增长到521.83万，这个订单量甚至超过了同期淘宝的移动支付订单量。1月10日，滴滴打车还只在32个城市日均交易35万个订单；2月24日就达到了120个城市日均交易316万个订单；而到了3月28日，滴滴已经在178个城市，日均交易521.83万个订单了”[8]。至5月16日双方补贴大战落下帷幕，快的打车覆盖300多个城市，占据57.6%的市场份额；滴滴打车补贴资金十几亿元，市场份额为39.8%，排名行业第二。[9]
乘客补贴取消后，司机补贴虽然额度有所降低，但还在继续。大部分使用打车软件抢单的司机表示，有补贴固然好，每月可以额外增加很多收入，但没有补贴，也会继续使用打车软件，因为有目的性的抢单可以避免盲目空车扫街，尤其是在非高峰期客流量较少的时候。而使用打车软件的乘客则表示，补贴取消是迟早的事情，以前享受的补贴算是赚到的，当然可以接受取消补贴的做法，毕竟使用打车软件除了更方便之外也没有什么损失。可见，打车软件运营商狂砸十几亿的“圈地运动”确实有效，其最大的功劳在于培养了上亿人口出门打车依赖打车软件的新习惯，而其盈利模式将存在于其后续开发的增值服务中。
指尖上的TAXI
如今，在北京等大城市，很多出租车司机都在出租车上标配两部手机，一部用来抢“滴滴”客户端的活儿，一部用来抢“快的”客户端的活儿，以便最大限度地揽客、最大限度地赚取企业补贴。而对于很多乘客，一部手机上装两个打车软件，一个都不能少。相比传统的出租车运营方式和乘客的出行习惯，指尖上的TAXI使司—乘供需及时连接，有效减少了不确定性，不仅大大激发了司机的工作热情、大大改善了乘客的用车体验，也在缓解拥堵、打破出租车行业垄断、培养现代公民意识等方面作出了重要贡献。
指尖上的 TAXI使司—乘供需及时匹配，有效减少了不确定性。德国社会学家贝尔认为，现代社会是风险社会，风险社会中充满了不确定性。“在人为不确定性的全球世界中，个人生活经历及世界政治都在变为‘有风险的’”。然而，在充满不确定性的现代社会转型中，不变的是人类趋利避害的本性。在日常生活中，不确定性容易给人带来心理上的焦虑和不安。就出行和揽客而言，打车软件大大减少了司—乘行为的不确定性。一方面，打车软件的使用减少了司机的不确定感。传统出租车司机对于哪里有顾客、在哪儿能拉到活无法预知，只能漫无目的地在道路上空驶，而通过打车软件抢单，可以很方便地拉到附近的乘客，最大限度地避免了出租车空驶。同时，打车软件的使用减少了乘客的不确定感。传统的出租车召车方式是站在马路边招手等车，即“扬招”，有时需要等待很长时间，有时会遭遇多次拒载，尤其是在恶劣天气和上下班高峰时期，打不到车的情况屡见不鲜。如果使用打车软件，乘客可以在出行前发布包括具体时间、地点在内的出行需求，有意向的司机进行抢单，抢单成功后双方的手机号都会显示在网络平台上，方便双方进一步沟通。这大大节省了乘客等待的时间，减少了出行方式的不确定性以及由此带来的焦虑和不安。
指尖上的 TAXI大大激发了司机的工作热情。如上所述，司机通过打车软件抢单，可以有效降低空驶率，而空驶率的降低意味着司机可以节省更多的时间和精力，可以提高工作效率从而提高经济收入。因此，相比传统出租车拒载频现的现象，装载了打车软件的出租车司机抢单的兴致极高，为了抢单更快、更及时，很多司机不惜花重金专门更换了网速更快的智能手机。在补贴力度最大的时候，很多司机称月收入可以达到传统出租车司机的两到三倍。
指尖上的 TAXI大大改善了乘客的用车体验。有机构对手机打车软件用户的使用体验进行调查发现，88.5%的用户对手机打车软件的使用体验表示肯定。
在这些体验中，第一个关键词是：实惠。实惠主要体现在打车费用上，用户获得了实实在在的优惠。以滴滴和快的为例，两款打车软件在推广阶段互相抢占市场，推出了大幅度的补贴活动，这些补贴的使用使通过打车软件出行的乘客人数出现“井喷”。在2014年初被外界称为“烧钱大战”的两三个月中，补贴力度升级，乘客端从5元涨到10元，每天3次，后来额度更大，不仅如此，幸运者还能获得每天的免单机会，只需象征性地通过微信支付1分钱即可。对于出租车司机来说，北京、上海、深圳、杭州的司机通过微信支付方式收取车费，可获每单10~15元奖励，每天10单；其他城市的司机每天前5单每单奖5元，后5单每单奖10元。所有城市的司机使用微信支付收取车费首单可获50元奖励。补贴大战结束后，双方又采用“发红包”的模式对乘客进行现金补贴，多则十几块、几十块，少则几块钱，直接抵扣车费，给用户真正带来了实惠。
第二个关键词是：方便。司机抢单成功后，乘客可放心到指定地点等候上车，避免了在路边长时间茫然的等候，也避免了被司机拒载的尴尬和无奈，非常方便。打车软件给广大乘客提供的最大方便之处尤其体现在高峰期、夜间、恶劣天气等时段和情况下，在这些时段和情况下，传统打车方式极难打到车，但是，通过打车软件的供需定向匹配以及“加价”功能，急需者也可以很方便地打到车。打车软件的加价功能也饱受争议，经过一段时间的沉淀，各软件各出奇招，比如，滴滴打车软件，当乘客通过软件出现叫车困难的情况时（困难是指叫车服务请求发送一次没有司机抢单，需要重复发送的情况），乘客手机会收到来自滴滴的短信（见图2—2）。[10]
图2—2 滴滴打车的“加价”功能
除了打车方便，还有支付方便。打车软件大多采用电子支付方式，支付方式上的改进使支付行为更加便捷。滴滴打车在2014年初与微信合作实现微信支付功能，而使用快的打车软件的乘客可以通过支付宝钱包进行支付。这种电子支付方式的便利之处在于无须使用现金、无须找零，省去了麻烦，也降低了双方收到假币的风险。
第三个关键词是：安全。用户发布用车信息且被司机抢单成功后,司机的车牌号、手机号、抢单总数量以及用户评价等信息都可以显示在打车平台上，打车软件使出行信息变得透明和安全。如果遗忘了什么物品在车上，可以及时联系司机取回；如果为老人或孩子打到车因故不能陪伴，可以通过定位实时监控车辆行驶的方向和位置；有的打车软件提供的出行服务还包括为使用服务的乘客购买保险；等等。总之，司机信息的可追溯性使乘客的出行更加安全和有保障。
第四个关键词是：走心。打车软件在满足乘客的需求方面更加细化，为用户开发了更加多元的出行服务，无论从服务内容还是从服务形式上都十分“走心”。例如，针对2014年女性打“黑车”遇害的事件频频见诸报端，滴滴联合了一些大企业以及妇基会发起了“粉爱行动”，以公益活动的方式致力于推动解决女性出行难的问题，帮助女性实现更高品质的出行。滴滴和快的针对不同需求的乘客推出了专车服务。滴滴负责人介绍：“在滴滴上面每天都有30%的用户是打不到车的。比如在景区门口，公共交通既不方便，又没有出租车，这种情况下专车服务就有很大需求，差异化服务也是市场的客观规律。”滴滴打车开通专车服务，用户通过滴滴专车下单以后，滴滴会向租赁公司和司机约定一定比例的分成。这是打车软件在生活服务领域的再次扩展，更全方位、细致地满足了乘客的需求，增强了乘客的乘车便捷性和良好的出行用车体验。
在服务形式上，以专车为例，专车司机上岗前要进行专门的礼仪培训和考核，包括主动为客人开车门，使用文明用语，为客人介绍车内情况，提供免费矿泉水、纸巾、手机充电器等；有些打车软件还不定期在打车界面开展明星代言活动，让人耳目一新。即使是推送一些自我宣传广告性质的信息，内容也充满了温情且不乏幽默，信息内容每次也绝不相同（见图2—3）。
图2—3 打车软件的广告信息
面对如此“走心”的服务，难怪人人趋之若鹜，传统出租车是到了该反思的时候了。
除了上述实惠、方便、安全、走心这些显而易见的特征之外，指尖上的 TAXI对于环保的贡献通过下面的数据也一目了然：“在出租车业务方面，使用滴滴以后实现了效率更高的司机乘客匹配，每天道路上的空驶率减少了50%，因此每天节约的油耗是320万升，每天减少的尾气排放是40~50立方米，全年相当于再造了一个600万亩的原始森林。”[11]
综上所述，指尖上的 TAXI有效提高了司—乘供需匹配效率——乘客可以提前约车、缩短路边等候时间，方便偏僻区域出行，方便高峰期、深夜及恶劣天气出行；可以为出租车司机提供就近客源，降低空驶率，提高接单率，增加经济收入。同时，司机空驶率的降低，意味着车辆尾气排放相应减少，不仅降低了能源的消耗，也可以在一定程度上缓解城市的交通拥堵，更加契合现代化城市节能环保的绿色出行目标。
深度改变：让出行更有尊严
如果说打车软件与出租车的绑定让乘客体验到的主要是信息对称带来的便捷，那么打车软件平台下的专车服务则让乘客体验到了有尊严的出行。快的和滴滴公司分别于2014年7月8日和8月19日推出了新业务品牌，前者将其命名为“一号专车”，后者为“滴滴专车”，这是继打车软件绑定出租车后上线的第二款产品，主要服务于中高端用户群体。2015年1月，国内租车巨头神州租车也宣布进入互联网约租车市场，推出“神州专车”服务。
在打车软件推出专车服务后，笔者专门多次对北京的专车服务进行了体验。以滴滴专车为例，滴滴专车有三个档次可以选择，分别是经济型、舒适型和豪华型，计价方法如表2—3所示。
表2—3 滴滴专车的计价方式
用户在打车软件界面选择“专车”，通过语音或文字输入用车起始位置请求，发送完等待附近专车司机抢单成功后，司机会根据打车软件界面显示的乘客手机信息打电话与乘客取得联系，按照双方约定的时间、地点提供用车服务。
专车的服务品质明显提升。据司机介绍，专车车型都是价格20万以上且使用不超过三年的新车，从车辆品质上比一般出租车更安全。专车司机都经过专门礼仪培训，谈吐温和耐心，举止彬彬有礼，上车时会主动为客人开门。专车内备有公司统一免费提供的清洁袋、纸巾、矿泉水、手机充电器，公司规定司机不能主动和客人聊天，乘客上车后手机打车软件客户端设为静音不打扰乘客，到达目的地后，司机按下打车软件界面的结束键，软件会根据定位和车速显示最终价格，乘客客户端收到报价进行电子支付即可。打车过程结束，司机会下车主动为乘客打开车门，礼貌道别，有的司机会恳求乘客给五星好评，因为乘客的评价直接决定着司机能拿到多少奖金。
在传统打车基本无望的上下班高峰时期，笔者通过打车软件都顺利地打到了车，好几次发送的经济型车型，却叫来了奥迪A6和沃尔沃S80，后据司机介绍，因为正值公司推广补贴时期，高峰期司机每成功完成一单，可获两倍车费补贴，这大大激发了司机高峰期拉活儿的热情，因此，越是高峰期越容易以经济型车型的用车价格叫到高级车。而加上公司补贴给乘客的打车券，一趟专车下来比普通出租车所花的费用还要少，如果没有券，专车花费将是普通出租车的两到三倍。
为控制车辆保有量、缓解交通拥堵、降低大气污染，北京市自2011年起实施小客车摇号上牌政策，市民中签率现已低至1%以下，有的城市也开始跟进实行摇号上牌。市民摇上号买了车，又面临着严重拥堵的路况。即便是这样，许多一线城市的有车一族也宁愿独自驾车堵在路上，而不愿乘坐公交或地铁，因为人多，公交或地铁乘车空间太过拥挤，而过分拥挤容易导致愤怒、不耐烦等情绪，上下班高峰期在公交或地铁发生争吵甚至打斗的场面每天都在大城市上演。另外，前胸贴后背、疯狂抢座、肉搏般往前挤并三番五次被挤出车门，更是让乘客感觉被挤掉了做人最起码的尊严。私家车限购限号、出租车难打、地铁公交难挤，在这样的出行现状下，专车提供的差异化、高品质服务很好地迎合了市场的需求。
专车真正改善了乘客出行的质量与效率，让出行更有尊严。乘客不用担心会遇到脾气暴躁动辄骂娘的司机而影响心情；也不用担心落在车里的东西找不回来，因为双方信息都很透明；更不用担心司机会否绕弯多走冤枉路，就连导航指错了路，司机也会因为这一错误提前结束订单以免乘客吃亏打差评；拒载的情况一般不会发生，因为司机一旦接单后违约不去接乘客，乘客可在打车软件平台直接进行投诉。总而言之，专车服务不仅叫车方便，而且服务周到、注重细节，用车信息透明，安全有保障，让乘客体验到的是职业化与市场化带来的人性化服务。
综上，打车软件培养了民众新的出行习惯，可以期待的是，新的出行习惯的形成也将造就新的行为习惯、思维习惯：当我们习惯于专车司机的彬彬有礼，我们必将无法容忍服务行业的粗暴野蛮；当我们习惯于信息公开透明，我们必将无法忍受任何形式的暗箱操作；当我们习惯于遵守诺言，订单发送轻易不改，我们携手缔造的是一个充满信任的社会环境……移动互联改变出行，改变的又不仅仅是出行。
三、变革之艰：多元主体间的博弈
作为移动互联时代的新生事物，打车软件的横空出世给某些群体带来便利的同时，也给某些群体带来了困扰,专车服务则将这种利益分化带来的矛盾进一步激化和凸显出来。私营打车软件公司与交通监管部门之间、与乘客之间、与普通出租车司机等多元主体之间的持续博弈昭示着新事物的变革之艰。
严禁不如严规
最大的博弈来自打车软件公司与交通监管部门，因为这关乎打车软件的存亡大局。2014年2月26日，对于备受公众关注的打车软件管理问题，上海市率先表态：早晚高峰时段上海市出租汽车严禁使用打车软件提供约车服务。上海市交通运输和港口管理局有关负责人表示，打车软件提高了出租汽车运营效率，但其市场营销手段、价外加价功能以及对司机注册登记把关不严等问题，已不同程度地影响了出租汽车行业公平、公正的运营市场秩序。对于打车软件来说，基本“底线”是绝不允许损害行业服务质量和运营安全。[12]随后，包括武汉在内的一些城市交管部门相继表示，将严格禁止出租汽车司机使用打车软件接抢乘客订单。多个城市相继出台政策，对打车软件亮起了“红灯”，叫停了打车软件的使用，要求出租车司机删除软件。
目前，在国内的一些主要城市，有的采取强制要求司机卸载手机打车软件的做法，有的要求分时段使用，还有的城市对打车软件进行了规范和“收编”。像北京明确将手机电召服务商纳入全市统一电召平台，上海要求强生、大众、锦江、海博四大出租车公司的电调平台与滴滴和快的打车软件对接。广州、济南等一些城市则出台了诸如“高峰时段禁用打车软件”、“禁用打车软件加价功能”等措施。据2014年3月18日《珠海特区报》报道，跟全国各地一样，打车软件自登陆珠海时起就伴随着对其负面效应的质疑。珠海市正加快对电召平台的升级改造，今后拟采用与深圳类似的方式，将打车软件通过技术手段接入电召平台统一监管，同时推出多项举措鼓励出租车司机积极参与应召，如以向参与电召的司机赠送移动电话话费或积分的方式来鼓励司机积极应召，同时完善电召制度，建立司机、乘客黑名单，规范出租车电召，加大电召的宣传力度。[13]
对于某些城市交通部门对打车软件一禁了之的做法，公众批评其为“懒政”。打车软件风行是市场化、信息化深入发展的必然现象，作为一种现代化的出行服务方式，打车软件的出现是对民众多元出行需求的适时回应。诚然，作为一种新生事物，其在给民众带来便利的同时，也存在一些隐患。比如，有些司机车上载客时为了能快速接到下一单业务，边开车边操作手机，注意力分散，容易造成道路交通安全隐患。然而，这些隐患需要的是监管部门防患于未然，积极采取措施进行规范，而不是因噎废食般“将孩子与脏水一起泼掉”。
分化的受众群体
打车软件公司与受众的博弈主要体现为通过推广使更多的受众认可并接受打车软件的过程。调查显示，起初，使用手机软件打车的用户群体主要是20~45岁的有经济实力的青年群体[14]，而那些不使用或不善用智能手机、玩不转手机软件有时又急需打车的群体对于打车软件多持排斥态度，如老年人群体、低收入群体以及文化层次不高的群体，这些群体虽然平时打车的频率较低，但也不排除有因特殊事件而需要临时打车者，由于大量出租车被使用打车软件的乘客约走，路边扬招打车更显困难。因此，对于打车软件的盛行，受众的态度也呈分化状态：有人拍手叫好，有人愤愤不平。
针对老年人使用打车软件不方便这一现象，2014年2月底，快的打车软件在京启动老人关爱计划，免费接送50岁以上的老人。按照计划，快的将在北京试点包下5辆车（实际上，在计划实施的时候，快的将5辆车增加到了20辆车），安装一部400电话，50岁以上的乘客有出行需求可以免费接送，在试点顺利的基础上，在上海、杭州、广州等城市进行推广。同时，50岁以上的支付宝钱包用户，用扫码方式或者快的APP支付，优惠翻倍。[15]没过几天，滴滴打车于3月5日凌晨宣布，滴滴已经联系好了“雷锋车队”，在5日当天，老弱病残等特殊群体在成都城区乘坐雷锋车将全部免费。滴滴打车联合创始人吴睿说：“成都雷锋车队的尝试只是开始，‘雷锋计划’未来还将在更多的城市落地，嘀嘀打车愿意每年拨出至少5000万的专项资金，致力于该计划，真正解决老人孩子打车难的问题。”[16]
打车软件针对质疑似乎总是拥有足够灵活的应变力，这一点也让人对其充满了无限的想象力。随着打车软件阵地的逐步扩大，打车软件似乎越来越有取代马路扬招的态势，关于路边扬招存在的必要性再次进入人们的视野并引发了社会各界的广泛关注和热烈讨论。当有媒体称“上海将逐步取消路边扬招叫车模式”时，上海市交港局则表示，扬招模式不会一刀切取消，不过未来将不再是主要方式，市民打车将逐步转向电话预约、手机软件叫车、候客站乘车，交港局将积极会同公安交警部门和交通管理部门，以居住区、公共服务场所为重点，在道路通行条件许可的情况下，大力推进简易式出租汽车候客站点建设。
分化的司机群体
与受众群体相类似，打车软件公司与司机群体的博弈也体现为通过推广使更多的司机习惯使用打车软件的过程。同样，与受众群体相类似，起初接受安装手机软件的司机也以青年司机为主，而不使用或不善用智能手机、玩不转手机软件的中老年司机不接受打车软件的也大有人在。当路边扬招的乘客充满疑惑“那么多空车怎么都不肯停”的时候，很多不知打车软件为何物的司机同样也在疑惑：“为什么大街空扫了那么多圈，路边还是鲜见乘客？”——随着滴滴和快的补贴大战的升级，和很多乘客一样，大部分司机不仅知晓了打车软件的存在，也开始接受并热爱打车软件，因为通过软件接单不仅方便而且可以赚到高额补贴。
据《北京青年报》报道，自2013年12月1日快的软件率先在北京出租车上推广通过支付宝支付这一功能以来，一个月时间便有超过5万人次体验了支付宝付款。有的司机表示：“更倾向于使用快的软件，主要是支付宝支付挺方便，省得找零，也没假钞的问题，收到的钱直接存余额宝里，还能有收益。”[17]各地关于的哥使用打车软件增加收入的报道也屡见报端，如“嘀嘀打车获一亿美元融资快的的哥每月多赚2500元”[18],“西安一万多的哥使用打车软件每月多赚三千”[19],“郑州的哥用打车软件接单忙赚钱每月多赚2000多”[20],“打车软件成潍坊出租车司机的‘摇钱树’每月多赚一千多元”[21],等等。这给司机带来了实实在在的实惠，对司机产生了巨大的吸引力。可以说，“补贴升级战”初步使出租车司机对于打车软件达成一致的思想战线。
刷单与反刷单
打车软件公司与司—乘群体的博弈还体现在“刷单与反刷单”的较量上。打车软件补贴大战的开启，吸引了越来越多的出租车司机和市民使用打车软件，而“打车不花钱反赚10元”等各种“使用打车软件的攻略”也开始在网络上热传，还有一些出租车司机和乘客为赚取更多补贴合伙恶意刷单。
恶意刷单的形式有很多种。有些司机为了多赚钱，在出租车上专门安装打车软件插件或者打车作弊器。以快的为例，快的打车第一读秒时间为5秒,乘客在这段时间可以取消订单，然后是15秒的司机抢单时间，司机安装打车作弊器后,可以跳过第一个读秒时间，直接抢单，安装了作弊器后的司机可以比别人抢单更快，还可以利用打车软件提供的信息专门挑赚钱多的单抢。
有人专门针对打车软件“补贴返现”的规则漏洞恶意刷单。有的司机与乘客共谋刷单，如实际发生打车费30元，司机要求乘客用微信和支付宝分别支付一次，共60元，司机返还给乘客40元现金，这样司机就赚到了两个打车软件的补贴，而乘客则少支出10元。通过这种共谋，有时乘客可能不用支付分文白白坐车，甚至还能从打车软件身上赚到钱。
还有人通过叫车作弊刷单。一种是现场叫车作弊，即乘客本不是通过打车软件而是通过路边扬招方式坐上车后，双方为了赚取补贴，由乘客故意发出用车请求，所乘坐出租车司机应答抢单；另一种是指定叫车，即乘客通过打车软件发出用车请求时，明确指定出租车公司及司机姓名或车牌号信息，然后该司机应答抢单，这两种故意赚取补贴的行为都属于恶意刷单。
不管是使用作弊器还是利用规则漏洞，这些非公平、不正当的手段显然已经扰乱了正常的用车秩序。魔高一尺，道高一丈，打车软件公司针对刷单行为也不断积累经验，逐渐加大了反刷单的力度，不管是现场叫车还是指定叫车，不管是司机还是乘客，只要存在刷单作弊行为，都有可能被永久禁号，甚至有些订单因为车辆和叫车乘客相隔距离太近，也会被误判为“现场叫车”而无法享受打车补贴。
时至今日，每一个传统产业几乎都面临着来自互联网产业的冲击。在医疗领域，通过网络平台挂号预约为解决现实社会挂号难、看病难问题打开了新的路径；在教育领域，远程教育、在线教育成为传统教育形式的重要补充；打车软件的横空出世向由来已久的打车难题发起挑战……对于互联网企业拥抱传统行业，正如李彦宏所言，中国互联网真正有潜力的地方并非拼命发掘那些新产生的东西，而是利用互联网以及移动互联网的能力，在传统产业建立更加有竞争力的业务。当然，在很多远未实现完全市场化的领域，互联网技术的进军道路注定是不平坦的，双方的博弈注定是一场持久战。
四、在规范中发展：人人赋权
大城市长年以来打车难的局面似乎某种程度上被移动互联技术支持下的诸如滴滴、快的等打车软件一夕间改变，让拥有了选择权与服务监督权的乘客拾起了掉落的尊严，出租车司机在各种补贴的激励下拉活儿的积极性大大提高，而专车司机在各种补贴、各种培训中还收获了劳动的满足感——一句话，移动互联为各方行为主体实现了赋权（empowerment）。但正如上文所述，随着移动互联网技术的深化发展，层出不穷的新事物也不断向社会治理提出新的挑战。
以信息为依托的赋权
英国学者迈克尔·曼曾分析过社会权力的四种来源，即军事、政治、经济和意识形态，美国学者约瑟夫·奈也认为，权力往往与拥有某种资源相关，如人口、领土、自然资源、经济规模、军队和政治稳定，如18世纪处于农业经济时代的欧洲，人口就曾经是最为关键的权力资源，因为人口提供了征税、征兵的基础。信息时代的来临必然产生新的权力资源，权力的格局也将因此而发生重大变化。约瑟夫·奈断言：“权力正在从‘拥有雄厚的资本’转向‘拥有丰富的信息’”[22]。
打车软件的应用，使司机信息、用户信息、出租车供需状况甚至路况信息等清晰呈现在打车平台上，在信息渠道畅通、信息公开透明的前提下，个体和组织实现了赋权。“信息具有无限丰富的承载量和无限传播的流动性，信息权力代表着传播、预测和选择的权力。”[23]正如约瑟夫·奈所言，当今世界，无论是谁，拥有了丰富的信息，就拥有了权力。
信息为个体赋权。如前文所述，打车软件的应用使司机减少了出车拉活儿的不确定感，用车信息的及时推送减少了沿街“空扫”，最重要的是，自主抢单使司机也具有了选择权——司机可以选择自己更喜欢的路线，不管是方向还是距离，让工作更有尊严。相比之下，用户得到的更多，不仅拥有了选择权，还拥有了服务监督和评判权。用车结束后，打车软件上的主客观评价界面对司机发挥了很好的服务监督与约束作用。
信息为组织赋权。打车软件公司正是凭借海量信息、凭借大数据计算分析后的精准订单推送和高效调度能力使打车软件迅速获得了公众的青睐。迅速膨胀的信息中蕴含着社会未来发展的面貌和态势，各种实体及互联网公司在日常运营中生成、累积的用户网络行为信息为人们获得更具前瞻性、更为准确的预测能力提供了前所未有的空间与想象力。掌握了信息就拥有了权力，大数据成为组织信息权力的重要来源。
随着移动互联网、云计算技术的深化发展以及微博、微信等社交媒体的普及，大数据获得了超乎寻常的增长。哈佛大学社会学教授加里·金说：“这是一场革命，庞大的数据资源使得各个领域开始了量化进程，无论学术界、商界还是政府，所有领域都将开始这种进程。”[24]在社会生活的各个领域，决策和制度的制定都将越来越倾向于立足于客观数据和理性分析，而不是立足于经验和直觉。
没有调查就没有决策权
一些地方政府针对打车软件暴露出的问题不进行实地调查而是一禁了之的“懒政”方式遭到广大公众的强烈质疑，也有的地方政府试图通过将打车软件强制接入传统电召平台对其进行统一管理。北京市运输管理部门制定并出台了《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》，并于2013年7月1日起试行。《细则》明确了手机电召服务商纳入全市统一电召平台、在出租汽车行业开展手机电召服务的准入和退出条件。《细则》明确，手机电召服务运营商应与出租汽车调度中心签署合作协议，绑定服务、联合调派，合作协议文本在本市出租汽车行业主管部门备案。手机电召服务运营商应用软件须经本市出租汽车行业主管部门备案，获得授权许可，接入行业统一电召服务平台。事实证明，在叫车服务中，用户通过打车软件与出租车挂钩，远比借助统一电召平台这个中介更方便和直接。有媒体评论称，这样的立法既没有考虑消费者的消费选择权，也限制了打车软件的发展，是违背市场规律的。针对此种情况，滴滴打车联合创始人吴睿也说：“各地政府为加强行业监管，片面地、刻意地要求手机软件强制接入传统电召平台，司机端采用传统车载终端，让手机打车这种便捷优良的用户体验来适应效率低下的车载模式。通过在深圳、重庆等地的实践，这种监管模式是失败的，生硬地掐断了移动互联网创新的应用模式。”[25]网友形象地将此种收编行为称为“让算盘管理计算机”。
2014年5月31日，交通部公布了一份征求意见稿，拟对出租车电召服务加强规范管理，并逐步实现对电召服务的统一接入管理。意见稿还要求，打车软件召车信息只能向空载车推送，电召服务收费也不得加价议价。媒体认为，意见稿的推出固然可以在一定程度上规范出租车行业的发展、保障乘客利益，但从整个行业的发展和监管部门的可操作性上来看，似乎并不乐观。加上普遍存在的打车难及出租车运营机制本身存在的问题，“一刀切”的管理办法不仅不能缓解这些现象，相反，也会扼杀打车软件这一新生行业的创新基因。如果打车软件和其他途径叫车的订单统一接入电召平台，并交由出租车公司进行统一分配，将彻底抹杀打车软件公司基于大数据计算分析后的精准订单推送和调度能力的核心优势，最终影响其长远发展。[26]
专车服务的命运更是一波三折。继打车软件公司推出专车服务以后，在专车受到市场欢迎的同时，社会各界关于专车合法性的讨论就没有停止过。反对者认为，专车无异于“黑车”，是以租赁形式洗白“黑车”营运；支持者认为，专车满足了差异化出行市场需求，不能与“黑车”画等号，专车车辆更舒适，服务更人性化，安全性也更有保障，在国外这类服务已经成为城市交通的重要组成部分。除此以外，专车服务的推广能促进传统汽车租赁市场的优化整合，有效提高其闲置车辆的使用率，也能间接减轻交通压力。此外，还可以作为公车改革、企业用车的有效解决方案。
专车不同于传统的非法营运车辆，提供专车服务的车辆大部分来自租赁公司，司机来自劳务公司，因此，专车实际包含了打车软件、租车公司、乘客和驾驶员四方关系，情况比较复杂。对于这一新兴事物，由于目前国家以及各地对于租赁车能否进行客运的问题缺少相关的法规政策，所以，专车“黑”“白”之问持续发酵，专车服务将何去何从也一直牵动着社会各界的神经。
据媒体报道，2014年12月26日，上海交通委查扣12辆专车，其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元，剩余7辆车尚在调查取证中。下一步，将按照2014年8月1日起实施的《上海市查处车辆非法客运若干规定》和《上海市查处车辆非法客运办法》相关条款，对未遵守客运出租汽车调度服务规范、未提供相关驾驶员和车辆信息或者为不具备营运资格的驾驶员或者车辆提供召车信息的服务商，处以3万元以上10万元以下的罚款。2015年1月6日，北京市交通部门也首次认定私家车通过打车软件拉活属于非法运营，并开始严查机场、火车站和繁华商业街区利用互联网和手机软件从事非法运营的车辆，一旦被核实从事非法运营，提供服务的主体将收到2万元以内的罚单。
2014年11月27日，交通部作出表态：总体上看，移动互联网预约用车服务对于满足市场高品质、多样化、差异性需求，推动市场资源配置，缓解出行难等问题，具有一定的积极作用。针对此前舆论提出的一些问题，如适用法律法规不清晰、安全风险防控事故、保险等易引发纠纷等问题，交通部新闻发言人提出了“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的十六字方针,并表示，交通部将深入调研，了解各类互联网预约用车服务的不同模式和发展方向，并广泛听取社会各界意见，厘清管理思路，划清管理边界，跟踪研究并适时出台规范互联网预约用车服务的有关政策措施。[27]2015年1月8日，交通部首次直接使用“专车”一词，承认了专车的积极意义，认可专车软件“四方协议”，向社会各界传递了支持发展专车的大声音，并为专车的发展指出了方向。[28]
对于打车软件，很多城市出台的或禁止、或干预的政策，其禁止或干预的理由有凭经验、想当然之嫌，如“加价功能可能扰乱市场公平”、“使用软件打车可能存在安全隐患”等等，多是建立在主观判断上的众口不一，却鲜有建立在客观调查数据之上的理性分析。如何在客观调查的基础上制定出更加合理的制度，以便更好地推动打车软件的规范发展，让更多的人感受到移动互联网给社会生活带来的直接便利和多元选择，对现代社会治理提出了新的挑战。
权利意识的觉醒
2015年1月13日，包括长春、成都、南昌在内的多个省会城市出现出租车罢运事件，而在此前几天，沈阳、青岛、南京、济南等地都爆发了出租车停运事件，这令本已沸沸扬扬的“专车之争”再度升温。司机将罢运的原因归咎于专车抢了生意，归咎于长久以来高居不下的份子钱导致司机起早贪黑地拉活儿也赚不到几个钱，如经常听到出租车司机抱怨：“每天一睁眼就欠出租车公司几百块份子钱，不拼命拉活儿不行啊！”
其实早在专车出现之前，大中城市出租车罢运现象就时有发生，而专车的出现恰似一根导火索，导致了埋藏已久、蓄势待发的司机群体情绪的集中爆发。面对来自专车对打车市场的冲击，有的司机表示：“专车司机享受公司补贴，每月收入是我们的两三倍，他们的车是私家车，不存在交‘份子钱’的情况。我们比专车司机赚的钱少，却要定期交纳‘份子钱’，这让我们没法干活儿了！”在辽宁沈阳出租车停运事发两天后，《人民日报》发表评论文章《出租车“两头难”咋变“两头甜”》。文章指出，由于行业的垄断，出租车行业应该“两头甜”的图景变成“两头难”，出租车公司坐收“份子钱”，出租车号码被炒至70万元。文章提出，随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。
有人把专车服务引发的对传统出租车运营模式的声讨称为“鲶鱼效应”，专车这条“鲶鱼”的出现，有利于发挥市场作用，打破出租车一家独大的垄断业态，实现出租车市场的自由竞争。一时间，专车服务把传统出租车行业改革倒逼至风口浪尖。新华社刊文指出：有关部门应尽快完善相关法规，让法规进化跟得上改革创新的步子，让改革“抢跑者”安心成为改革“领跑者”。
专车这条“鲶鱼”的出现，也催生了出租车司机权利意识的觉醒。罢运的背后，折射出的是出租车司机生存环境的艰难、当前中国社会利益分化的严重、弱势群体利益表达渠道的不畅通，也折射出司机作为现代公民其权利意识的觉醒：降低份子钱、提高收入；优化竞争环境，表达利益诉求……让更多的公民获享更多的权利，已经成为全人类的共同理想，公民权利意识的普遍觉醒，使公民权利制约国家权力成为可能、使社会治理成为可能。十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出：“创新社会治理，必须着眼于维护最广大人民根本利益，最大限度增加和谐因素，增强社会发展活力，提高社会治理水平”。相较于以往经常提到的“社会管理”，“社会治理”更强调治理主体的多元化。在我国，民众长期深受“臣民意识”影响，缺乏参与社会事务、维护公共利益的“公民意识”。公民权利意识的觉醒有利于公民正视自己的主体身份，有意识地运用自己的权利去对抗公权力的滥用，实现社会正义的责任担当。
综上，打车软件大行其道，改变了出租车传统运营方式和乘客的用车方式。面对移动互联时代日新月异的新情况、新问题，如何使技术更好地服务社会、服务大众，需要在深入调查分析、广泛听取民意的基础上进行科学决策，以便更好地推动打车软件的规范发展，让更多的人感受到移动互联网给社会生活带来的直接便利和多元选择。新事物的规范发展，才能使人人受益，实现人人赋权。
结语
无论是打车软件的兴起，还是专车的深度服务，都预示着移动互联拥抱传统出租车运营市场的开始，移动互联将更加深刻地改变这个产业的格局，改变传统出行方式，顺势而为是大势所趋、潮流之举。新事物的发展难免遭遇来自传统思维方式的阻碍，对于打车软件的应用，我们应抱以积极的心态，看到新事物给社会生活带来的积极改变，鼓励创新，引导发展，因应科技进步、社会发展的大势；针对新型约车模式带来的问题，应立足于客观数据和理性分析，进行科学决策和理性干预，促进新事物在法律法规框架下良性地运营发展。同时，私营软件企业应不断完善相关产品，使之更加符合社会及市场需求，在获取利润的同时为社会大众提供更加人性化的用车服务。
在移动互联深化发展时期，大数据时代的到来给社会建设、社会治理带来了新的挑战。唾手可得的海量信息实现了个体和组织的赋权，重视民意、辅以尊严，满足不同阶层人民群众需求成为社会治理的新理念；重视大数据分析，立足于客观数据预测社会需求、预判社会问题、进行科学决策，善于从大数据中挖掘和探索社会发展趋势成为新时期社会治理的重要思路。随着移动互联网技术的深化发展，大数据时代扑面而来，技术的革命与创新层出不穷，广大人民群众生活方式、思维方式的变化日新月异，执政部门也要顺应时代要求，不断提高自身执政能力，不断创新社会治理方式，在社会建设实践中探索新的模式。
参考文献
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［23］珠海拟将打车软件接入电召平台.［20140318］http://www.buycarcn.com/kanche/20140318/556416_1.html.
注释
[1]2014年5月20日，“嘀嘀打车”正式更名为“滴滴打车”，文中凡涉及此名，均统一使用“滴滴打车”。——笔者注
[2]参见《一线城市打车难问题调查》，见新华网，http://www.sn.xinhuanet.com/201307/26/c_116694668.htm。
[3]参见《嘀嘀打车获腾讯投资》，见http://money.163.com/14/0108/14/9I2UOR2K00253B0H.html。
[4]参见《艾瑞咨询：2013年8月手机打车应用日均订单达34万嘀嘀打车占六成》，见http://wireless.iresearch.cn/app/20131012/215004.shtml。
[5]参见《2013—2014年中国移动互联网调查研究报告》，见中国互联网络信息中心网站，20140826。
[6]参见《打车软件烧钱大战》，见智库百科，http://wiki.mbalib.com/wiki/打车软件烧钱大战。
[7]《滴滴打车创始人程维：互联网改变出行方式》，见前瞻网，http://www.qianzhan.com/people/detail/270/140624792349af_3.html。
[8]《滴滴打车创始人程维：互联网改变出行方式》，见前瞻网，http://www.qianzhan.com/people/detail/270/140624792349af_3.html。
[9]参见陈遥：《打车软件“烧钱大战”落幕滴滴、快的同时叫停乘客补贴》，见深圳侨报网，http://www.sz-qb.com/html/201405/27/content_9967.htm。
[10]加价的具体金额并不固定，视具体情况而定。——笔者注
[11]《滴滴COO柳青：用移动互联网使交通体系开放》，见http://tech.qq.com/a/20141017/016414.htm。
[12]参见《沪早晚高峰禁用打车软件》，载《新京报》，20140227。
[13]参见《珠海拟将打车软件接入电召平台》，见中国买车网，http://www.buycarcn.com/kanche/20140318/556416_1.html。
[14]参见卜文娟：《打车软件：让“落后”适应“先进”——访嘀嘀打车联合创始人吴睿》，载《中国战略新兴产业》，2014（6）。
[15]参见《烧钱大战升级:“快的”包车免费接送50岁以上乘客》，见http://news.xinhuanet.com/energy/201403/01/c_126208393.htm。
[16]《打车软件转战“老人免费打车”:快的投20辆车叫板嘀嘀》，见中国新闻网，http://finance.ifeng.com/a/20140306/11823092_0.shtml。
[17]《嘀嘀打车获一亿美元融资快的的哥每月多赚2500元》，见中国电子商务研究中心网，http://b2b.toocle.com/detail6146140.html。
[18]《嘀嘀打车获一亿美元融资快的的哥每月多赚2500元》，见中国电子商务研究中心网，http://b2b.toocle.com/detail6146140.html。
[19]《西安一万多的哥使用打车软件每月多赚三千》，见http://news.269.net/news/detail_2133596.shtml。
[20]《郑州的哥用打车软件接单忙赚钱每月多赚2000多》，见http://hn.ifeng.com/jingji/zhongyuanjingji/detail_2014_02/28/1911500_0.shtml。
[21]《打车软件成潍坊出租车司机的“摇钱树”每月多赚一千多元》，见潍坊传媒网,http://www.wfcmw.cn/html/cmwss/362419.shtml。
[22]转引自王冬梅：《信息权力：形塑社会秩序的重要力量》，载《天津社会科学》，2010（4）。
[23]王晨晖：《大数据的本质是信息权力》，见艾瑞网，http://column.iresearch.cn/u/china001/674175.shtml。
[24]转引自《大数据——知识，真正的价值体现》，见中国新闻网，20130621。
[25]卜文娟：《打车软件:让“落后”适应“先进”——访嘀嘀打车联合创始人吴睿》，载《中国战略新兴产业》，2014（6）。
[26]参见《打车软件“被收编”：政府监管与市场创新的博弈》，见http://www.donews.com/net/201405/2804823.shtm。
[27]参见《交通运输部将调研打车软件服务模式》，载《中国青年报》， 20141128。
[28]参见《交通部肯定专车后上海率先表态：鼓励专车合法运营》，见http://news.jxgdw.com/cj/2694878.html。