1.2 燃料电池汽车国内发展现状

我国的氢燃料电池汽车研发起步较早，2010年，上汽集团、同济大学、清华大学等企业和高校院所合作推出了6辆燃料电池客车、68辆燃料电池轿车和100辆燃料电池观光车并在世博会示范运行，是当时世界上规模最大的一次燃料电池汽车示范运行活动[4]。2011—2014年，我国的氢燃料电池乘用车参与了“必比登挑战赛”，2011年获得燃料电池汽车总分组第三名，2014年获得燃料电池汽车组第一名，体现了我国氢燃料电池汽车的领先技术。近年来我国逐渐重视氢燃料电池的未来潜力，《能源技术革命创新行动计划（2016—2030年）》发布了氢能全产业链的发展目标及技术研发路线，标志着氢燃料电池产业已被纳入我国国家能源战略。尤其是2018年5月，李克强总理参观丰田氢燃料电池车后，多部委成立氢燃料电池联合小组，政策出台加速，示范运行项目增多，产业链投资热度显著提升，技术及关注热度也逐步提高。2020年4月，财政部、工信部、科技部、发改委明确提出要将氢燃料电池汽车从之前的购置补贴改为“以奖代补”的方式。截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆（含氢燃料电池商用车），建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家。虽然目前我国氢燃料电池乘用车仍处在起步阶段，但我国的发展规划比较远大，根据《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，到2035年，实现百万辆的氢燃料电池汽车上路行驶，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升[5]。

根据国内氢燃料电池乘用车企业研发起步时间、研发成果、项目团队规模等维度，国内氢燃料电池乘用车企业可以分为三个梯队：上汽集团起步早，且有荣威950燃料电池轿车几十台的批量示范运行，可列为第一梯队；一汽集团和长城汽车的燃料电池汽车项目研发投入相对较早，且研发团队有一定的规模和研发成果，可位居第二梯队；国内其他车企如广汽、吉利、东风、长安等企业在2020—2021年也相继完成了燃料电池乘用车的公告，为第三梯队。虽然国内已经有较多的企业开展研究，但与国外车企相比，我国氢燃料电池乘用车的发展还有很长的道路要走。

目前国内燃料电池客车主要应用到公共交通上，其原因一是国内加氢站较少，氢燃料电池公交车行驶路线固定，便于加氢；二是氢燃料电池客车空间大，目前国内的电堆技术在客车上配套更容易；三是当前燃料电池汽车成本高，且加氢不方便，商业车购买群体主要是公交公司等非私人用户，对价格的敏感性相对较低。政府通过对燃料电池客车的大力推广，从而带动整个氢燃料电池汽车产业的发展。我国政府对燃料电池汽车产业的发展高度重视。2015年5月，国务院印发《中国制造2025》文件，提到要继续支持燃料电池汽车的发展；2016年12月，国务院发布了《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，提出推进燃料电池汽车产业化[6]；2019年5月，中国汽车工程学会发布《长三角氢走廊建设发展规划》，提出打造世界领先的氢燃料电池汽车产业经济带，通过三个阶段来实现氢走廊建设发展目标；2019年12月，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（征求意见稿），提出将有序推进氢燃料供给体系建设；2020年2月，工信部发布关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（征求意见稿）。可以看出，国家进一步降低新能源汽车制造门槛，这些政策都将有力推动氢燃料电池汽车产业的大力发展。

随着新能源卡车市场的不断升温，燃料电池卡车由于其节能环保、系统效率高、续驶里程长等优势，在车型和续驶里程的需求方面，可以更好地适应氢燃料电池车的特点，也成了我国各大车企关注的产品开发方向。从2016年开始，我国燃料电池卡车销量呈上升趋势，但并不稳定，特别是2018年的交付量较低，整体行业受产业政策和地方政府驱动方案影响较大。其中主要的生产厂家为中通客车、东风汽车和上汽大通。截至2019年9月，已经有9家车企的34款氢燃料电池卡车进入了工信部推荐目录，其中东风、中通的车型分布较多，分别占50%和14%，但这些车型大多未形成持续的销售订单，这与燃料电池系统技术更迭和国家补贴政策的变化均有关联。而推荐目录中的车型主要以7～9t的中卡为主，占所有车型的97%，而燃料电池系统的额定功率大多在30kW，占全部车型的73%。随着技术的不断进步以及补贴政策要求的提升，系统功率也在逐渐提升，从2018年开始已经逐渐向60kW系统提升。国内中通、东风、福田、庆铃等多家车企均推出了燃料电池轻卡物流车，江铃、上汽、陕汽等多家车企也相继推出了燃料电池中卡与燃料电池重卡[7]。